El automóvil rediseñó la ciudad: la historia detrás del fin de los tranvías en EE.UU.
La expansión de las autopistas y el declive de los tranvías transformaron la forma de vivir, trabajar y desplazarse en las ciudades modernas.
Durante gran parte del siglo XX, las ciudades estadounidenses experimentaron una transformación urbana que todavía define su funcionamiento actual. Lo que hoy parece natural —largas autopistas, extensos suburbios, estacionamientos masivos y una fuerte dependencia del automóvil— fue el resultado de decisiones políticas, económicas e industriales que cambiaron el rumbo del transporte urbano. Uno de los episodios más debatidos de esta historia involucra a National City Lines, una compañía respaldada por fabricantes de automóviles, petróleo y neumáticos que participó en la sustitución de numerosos sistemas de tranvías por redes de autobuses.
El declive de los tranvías
Entre las décadas de 1930 y 1950, National City Lines adquirió o controló decenas de sistemas de transporte en ciudades como Los Ángeles, Baltimore, Oakland, Detroit y St. Louis. La empresa recibió inversiones de compañías como General Motors, Firestone y Standard Oil of California. En numerosos casos, las redes de tranvías fueron reemplazadas por autobuses, una decisión que con el tiempo alimentó la teoría de que existió una estrategia deliberada para favorecer el uso del automóvil.
Sin embargo, los historiadores urbanos señalan que la desaparición de los tranvías fue más compleja que una sola conspiración. Muchas compañías de transporte ya enfrentaban problemas financieros, caída de pasajeros, regulación de tarifas y elevados costos de mantenimiento antes de ser adquiridas. Algunas redes de tranvías incluso continuaron operando bajo la administración de National City Lines cuando seguían siendo rentables.
El juicio que alimentó la controversia
En 1949, un tribunal federal declaró culpables a General Motors, Firestone, Standard Oil of California y otras empresas por prácticas monopólicas relacionadas con la venta de autobuses, combustible y suministros a compañías controladas por National City Lines. No obstante, fueron absueltas de los cargos que las acusaban de monopolizar el transporte público urbano. Aun así, las sanciones económicas resultaron mínimas: General Motors recibió una multa de apenas 5.000 dólares y algunos ejecutivos fueron sancionados simbólicamente con un dólar.
La resolución judicial no cerró el debate. Para muchos urbanistas, el caso evidenció la influencia que los intereses industriales podían ejercer sobre la configuración de las ciudades. Para otros, el proceso demostró únicamente una conducta anticompetitiva en la comercialización de autobuses, pero no una estrategia coordinada para destruir el transporte ferroviario urbano.
Las autopistas cambiaron la forma de crecer
El verdadero punto de inflexión llegó pocos años después. En 1956, Estados Unidos aprobó la Federal Aid Highway Act, una ley que destinó 25.000 millones de dólares a la construcción de una red de 41.000 millas de autopistas interestatales, considerada la mayor obra pública de la historia del país. Mientras las carreteras recibían inversiones masivas, el transporte público no contó con un programa equivalente de financiamiento federal.
La consecuencia fue una profunda transformación del territorio. Las ciudades comenzaron a expandirse horizontalmente, surgieron nuevos suburbios alejados de los centros urbanos y las distancias entre vivienda, empleo y servicios crecieron de forma acelerada. El automóvil dejó de ser una opción para convertirse en una necesidad cotidiana para millones de personas.
Décadas después, urbanistas como Jane Jacobs y Jan Gehl cuestionarían este modelo al señalar que las ciudades diseñadas principalmente para los vehículos suelen generar mayores distancias, congestión, contaminación y pérdida de espacio público. Sus trabajos impulsaron una nueva corriente de planificación orientada a priorizar a peatones, ciclistas y transporte colectivo.
Hoy, cuando numerosas ciudades invierten nuevamente en tranvías, trenes ligeros, corredores de autobuses y movilidad activa, la historia del declive de los tranvías ofrece una lección clave: la forma de una ciudad no es inevitable. Las calles, las autopistas y los sistemas de transporte son el resultado de decisiones políticas, económicas y sociales que terminan definiendo cómo vivimos, nos movemos y nos relacionamos con nuestro entorno.
MÁS EN En movimiento
